Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173

Бомбардировщики - Авиация в годы ВОВ - Вооружение - Великая Отечественная Война

Опубликовано: 27.08.2018

видео Бомбардировщики - Авиация в годы ВОВ - Вооружение - Великая Отечественная Война

Штурмовики и фронтовые бомбардировщики. Над полем боя
Бомбардировщики ОКБ им. Ильюшина С.В.     Бомбардировщики ОКБ им. Туполева А.Н.

"Я знаю – другие сведут с ними счеты, –



Но, по облакам скользя,

Взлетят наши души, как два самолета, –

Ведь им друг без друга нельзя."

В. Высоцкий

Дальний бомбардировщик Ер-2 (поначалу обозначавшийся ДБ-240) разрабатывался на базе 12-местного скоростного пассажирского самолета "СТАЛЬ 7" созданного под руководством Р.Л.Бартини и выпущенного в 1936 г. Этот самолет имел превосходные летные данные, подтвержденные в нескольких перелетах в пределах СССР. В частности, в 1939 г. экипаж под командованием летчика Н.П. Шебанова совершил круговой беспосадочный полет, пролетев 5068 км со средней скоростью около 405 км/час, что было выше мирового достижения для полета по замкнутому маршруту. По сочетанию своих параметров "СТАЛЬ 7" был безусловно перспективным самолетом. Он обладал отличными аэродинамическими свойствами и большой весовой отдачей. Размеры его были несколько больше, чем у ДБ-З. К сожалению, в серийное производство "СТАЛЬ 7" так и не пошел. В 1938 г. Р.Л. Бартини, как и многие другие работники авиапромышленности, был арестован по совершенно нелепым обвинениям. Когда же возникла идея на базе этого самолета создать дальний бомбардировщик, то все работы по переделке машины было поручено вести В.Г. Ермолаеву, бывшему одним из ведущих конструкторов в КБ Р.Л. Бартини. ДБ-240 рассчитывали под перспективные моторы жидкостного охлаждения М-106. с которыми этот бомбардировщик мог бы иметь дальность 5000 км и максимальную скорость 500 км/час на высоте 6000 м. что на 70 - 80 км/час превышало скорость основного тогда дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ. Но разработка М-106 затягивалась и конструкторы вынуждены были срочно переделать проект под менее мощные и высотные, но зато уже выпускавшиеся серий на моторы М-105. Вынужденная замена силовой установки существенно снизила боевые возможности ДБ-240, т.к. заметно уменьшилась его скорость и высотность. Однако других серийных моторов, больше подходящих для этого самолета, в то время не было. ДБ-240 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом типа "обратная чайка".


Документальный фильм. Военная авиация Второй мировой (часть 1)

Летно-технические характеристики дальнего бомбардировщика Ер-2 Самолёт Ер-2 (1941 г. вып.) Ер-2 (1943 г. вып.)
Мотор М-105 АЧ-30Б
Мощность 2*1100 л.с. 2*1500 л.с.
Длина самолета 16,4 м 16,58 м
Размах крыла 23,0 м 23,08 м
Нормальный взлетный вес 12520 кг 14850 кг
Максимальный взлетный вес 14150 кг 18580 кг
Максимальная скорость на высоте 4000 м 437 км/ч на высоте 6000 м 420 км/ч
Практический потолок 7700 м 7200 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 4000 км 5000 км
Бомбовая нагрузка нормальная 1000 кг 1000 кг
Бомбовая нагрузка максимальная 4000 кг 5000 кг
Оборонительное вооружение 3 пулемета 1 пушка 2 пулемета

Фюзеляж треугольного сечения со скругленными углами. Для увеличения дальности полета с нормальной бомбовой нагрузкой в 1т в свободном пространстве бомбоотсека предусматривалась подвеска дополнительного бензобака. Экипаж – 4 человека: летчик, штурман и два стрелка. Кабина летчика была сдвинута влево от оси симметрии, что дало лучший обзор. Для снижения аэродинамического сопротивления в крейсерском полете верхняя турель с крупнокалиберным пулеметом БТ и нижняя люковая установка скорострельного пуле мета ШКАС убирались в фюзеляж, что давало выигрыш в скорости 15 км/час. Конструкция бомбардировщика существенно отличалась от конструкции "СТАЛЬ 7" и была основана на применении плазово-шаблонного метода производства. Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 г., и на Воронежском авиационном заводе приступили к организации его серийного производства. Несмотря на недостаточную мощность моторов, Ер-2 имел ряд преимуществ перед ДБ-ЗФ. На малых и средних высотах максимальная скорость его была больше на 30-50 км/час. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 т дальность полета Ер-2 почти на 20% превышала дальность ДБ-ЗФ, к тому же при крейсерской скорости 395 км/час против 340 км/час. По сравнению с ДБ-ЗФ бомбардировщик Ер-2 был проще по технике пилотирования. Но из-за сравнительно небольшой высотности моторов выполнение боевых заданий на Ер-2 было связано с большим риском, поскольку возрастала вероятность поражения огнем зенитной артиллерии и перехвата истребителями противника, увеличивалась и зависимость от метеоусловий на маршруте. Ер-2 с моторами М-105 выпускался сравнительно недолго.

Дальние бомбардировшики Тип самолетов ДБ-3 ДБ-3 ДБ-3Ф ИЛ-4 ЕР-2
Экипаж 3 3 4 4 4
Год выпуска 1937 1939 1940 1941 1941
Мотор М-85 М-87 М-88 М-88Б М-105
Бомбовая нагрузка 1000 1000 1000 1000 1000
Оборонительные пулемёты 3 3 3 3 3

Ввиду эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 г. К тому времени предприятие успело выпустить 71 самолет этого типа. Несмотря на малочисленность Ер-2, летчики дальней авиации провели на этих бомбардировщиках немало успешных боевых операций, среди которых налеты на Берлин и другие цели в глубоком тылу Германии. Из-за нехватки фронтовых бомбардировщиков Ер- 2. так же как ДБ-З и ТБ-7, часто привлекались для выполнения задач тактического характера. В конце 1943 г. производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе.

К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели А.Д. Чаромского АЧ-ЗОБ. обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из пяти человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Несмотря на то, что производство Ер-2 вторично развернулось сравнительно поздно, этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны и внес вклад в победу над врагом. Всего с 1941 по 1945 г. было выпущено 462 самолета Ер-2.

Фронтовой бомбардировщик Пе-2. сыгравший выдающуюся роль в период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении. Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения – в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации. Создание Пе-2 началось в конце 1938 г., когда многие безвинно репрессированные авиационные инженеры были собраны под одной крышей в специально организованных НКВД конструкторских бюро, являвшихся по существу тюрьмой. Так возобновили свою деятельность в авиации такие конструкторы как А.Н.Туполев, В.М. Петляков, В.М. Мясищев, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением "100". Разработке такого самолета в то время уделялось особое внимание, поскольку военные специалисты прогнозировали тенденцию существенного увеличения высотности боевых самолетов.

Фронтовые бомбардировщики Тип самолетов СБ СБ Пе-2 Пе-2 Пе-2 Ту-2
Экипаж, чел 3 3 3 3 3 3
Год выпуска 1936 1939 1941 1942 1945 1943
Мотор М-100A М-103 М-105Р М-105РА М-105ПФ АШ-82ФН
Практический потолок, м 9560 9300 8800 8000 8200 9500
Бомбовая нагрузка кг нормальная 500 500 600 600 600 1000

В конце 1939 г. самолет "100" был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем и второго экземпляра "100" отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков, для борьбы с которыми и предназначался истребитель "100", не находили пока практического подтверждения. В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа – скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать "100" в вариант пикирующего бомбардировщика. Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г. Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек – летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет. Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета "100" в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием. Показателен отзыв о самолета Героя Советского Союза летчика Н.Д. Колосникова, воевавшего на Пе-2: "Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пе-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый... Он был предназначен для "тонкой" работы и прекрасно с нею справлялся". История войны знает немало примеров исключительно высокой эффективности Пе-2. В ходе войны Пе-2 постоянно совершенствовался и улучшался.

Летно-технические характеристики пикирующего фронтового бомбардировщика Пе-2 Самолёт Пе-2 (1941 г. вып.) Пе-2 (1942 г. вып.) Пе-2 (1945 г. вып.)
Мотор М-105Р М-105РА М-105ПФ
Мощность 1100 л.с. 1100 л.с. 1210 л.с.
Длина самолета 12,66 м 12,66 м 12,66 м
Размах крыла 17,13 м 17,13 м 17,13 м
Нормальный взлетный вес 7540 кг 7775 кг 8405 кг
Максимальный взлетный вес 8500 кг 8715 кг 8805 кг
Максимальная скорость у земли 452 км/ч., на высоте 5000 м 540 км/ч у земли 434 км/ч., на высоте 4800 м 515 км/ч у земли 468 км/ч., на высоте 3900 м 527 км/ч
Практический потолок 8800 м 8000 м 8200 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 1300 км 1250 км 1220 км
Бомбовая нагрузка нормальная 600 кг 600 кг 600 кг
Бомбовая нагрузка максимальная 1000 кг 1000 кг 1000 кг
Оборонительное вооружение 4 пулемета 7, 62 мм 2 пулемета 12,7 мм., 2 пулемета 7,62 мм 3 пулемета 12,7 мм., 2 пулемета 7,62 мм

В первую очередь усилено его вооружение, затем поставлены менее высотные, но более мощные моторы ВК-105ПФ и улучшена аэродинамика. Существенно сократилась трудоемкость его производства. В целом, Пе-2 до конца войны сохранил высокую боевую эффективность и строился в больших количествах. Всего за 1941–1945 гг. авиационные заводы выпустили 11 202 бомбардировщика Пе-2.

К середине 30-х годов в Советском Союзе определились два направления предполагаемого развития тяжелых бомбардировщиков. Одно из них подразумевало дальнейшее и при том существенное увеличение грузоподъемности. Для этого требовались самолеты поистине огромных размеров. И они были построены. В 1933 г. вышли на испытания два опытных сверхтяжелых самолета: шестимоторный ТБ-4 (АНТ-1б) А.Н.Туполева и семимоторный К-7 К.А. Калинина. Велись работы и над гигантским бомбардировщиком ТБ-6 (АНТ-26), способным доставлять к цели 24,6 т бомб. Однако дальнейшего развития такое направление не получило, поскольку усиление наземных и авиационных средств противовоздушной обороны делало огромные тихоходные машины очень уязвимыми. Приоритет получили работы над самолетами, по грузоподъемности близкими к ТБ-З, но обладающими значительным превосходством в летных характеристиках. Тяжелый бомбардировщик такого типа разрабатывался с 1934 г. в КБ А.Н. Туполева бригадой В.М. Петлякова. Как ТБ-1 и ТБ-З, новый ТБ-7 (АНТ-42) представлял собой этапное достижение советского самолетостроения. Это был самолет, в котором впервые нашла практическое воплощение новая и ставшая доминирующей в последующие три десятилетия тенденция развития тяжелых бомбардировщиков, заключавшаяся в стремлении обеспечить максимально высокую скорость на больших высотах. Компоновка четырехмоторного ТБ-7 была выполнена на самом передовом по тем временам уровне.

Тяжелые бомбардировщики Тип самолетов ТБ-1 ТБ-3 ТБ-3 ТБ-7
Экипаж 4 4 4 4
Год выпуска 1929 1933 1936 1940
Мотор М-17 М-17 М-34РН М-40
Мощьность, л.с. 2х680 4х680 4х970 4х1500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1350 2250 1960 5460

Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающееся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-З. На ТБ-7 установили самые мощные в то время советские моторы М-34ФРН. Но высотность этих моторов, как, впрочем, и других, была явно недостаточна.

Чтобы обеспечить требуемые характеристики, конструкторы нашли оригинальное решение: в фюзеляже бомбардировщика поместили дополнительный мотор, который с помощью специального вентилятора по проложенным трубопроводам нагнетал воздух в цилиндры основных двигателей. Благодаря такому необычному решению была получена необходимая мощность на больших высотах. В дальнейшем предполагалось использовать более эффективную, индивидуальную для каждого мотора систему нагнетания, состоящую из турбокомпрессоров. Летные испытания ТБ-7, начавшиеся в декабре 1936 г. полетом М.М. Громова, продемонстрировали превосходные данные бомбардировщика.

Скорость 430 км/час на высоте 8600 м делала ТБ-7 на больших высотах практически недоступным для серийных истребителей тех лет. Впервые в истории авиации тяжелый бомбардировщик по скорости превзошел истребители. После завершения государственных испытаний в 1938 г. военные специалисты потребовали срочной организации серийного выпуска нового самолета. Однако, несмотря на все достоинства и очевидную перспективность ТБ-7, массовый его выпуск так и не был налажен. В СССР в предвоенные и военные годы основное внимание уделялось расширению производства самолетов фронтовой авиации, в том числе и за счет сокращения выпуска тяжелых бомбардировщиков. По этой причине в период Великой Отечественной войны Советский Союз утратил первенство в области тяжелого самолетостроения и уже не располагал, как в 3О-х годах, мощным флотом тяжелобомбардировочной авиации. К тому времени ТБ-З явно устарели, а новые ТБ-7 выпускались в небольшом количестве. ТБ-7 строились на авиационном заводе в Казани. Первые самолеты оборудовались упоминавшейся уже системой центрального наддува моторов. Затем начали ставить высотные двигатели АМ- 35А (турбокомпрессоры так и не были приняты в эксплуатацию), а по большей части дизельные М-3О или М-40, имевшие однотипную конструкцию. В июле 1941 г. из таких самолетов сформировали первое боевое соединение под командованием известного полярного летчика М.В.Водопьянова, а уже в августе 1941 г. это соединение совершило налет на Берлин. При выполнении этого дальнего полета ТБ-7 несли по три тонны бомб. т.е. в несколько раз больше, чем двухмотороные дальние бомбардировщики. Из-за выявившейся ненадежности дизельных двигателей на ТБ-7 стали устанавливать АМ-35А.

Именно на таком самолете экипаж летчика Э.К.Пусэпа в 1942 г. доставил в США. а затем обратно в Москву советскую дипломатическую миссию во главе с В.М.Молотовым. После гибели в 1942 г. В.М.Петлякова. одного из главных руководителей проекта "42" (ТБ-7), самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8. По основным летне-техническим данным Пе-8 с АМ-ЗЗА практически не уступал таким известным американским машинам, как Боинг В-16 и Боинг В-24 "Либерейтор", но имел несколько меньшую высотность. После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82.

Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности, для исследовательских целей, а также в Полярной авиации. Всего было построено 93 самолета ТБ-7 (Пе-8). Это немного. Тем не менее этот самолет, являясь одним из лучших бомбардировщиков своего времени, оставил яркий след в истории советской авиации.

Разработка бомбардировщика Ту-2 началась в конце 1939 г. Этот самолет, создававшийся, как и Пе-2, в тюремных условиях, имел во многом необычную и трудную судьбу, но именно ему в период второй мировой войны суждено было стать одной из лучших боевых машин подобного класса в мировом самолетостроении. В 1939 г. конструкторский коллектив во главе с А.Н.Туполевым по заданию руководства НКВД работал над созданием тяжелого четырехмоторного пикирующего бомбардировщика "ПБ". Понимая нелепость подобного задания, А.Н.Туполев параллельно, а по существу полулегально, вел предварительные проектные исследования по двухмоторному фронтовому бомбардировщику "ФБ". Когда по "ФБ" были получены первые обнадеживающие результаты. А.Н.Туполев доказал, что ВВС в первую очередь необходим именно такой самолет, а не "ПБ". Хотя в тюремной обстановке сделать это было не только очень трудно, но и рискованно. Поскольку на начальной стадии работы по "ФБ" велись в инициативном порядке, конструкторы сами определяли его основные тактические данные. Среди них главными были такие: скорость как у истребителей: дальность – до 2500 км; способность совершать полет на большой высоте и в любых метеоусловиях; бомбовая нагрузка от 1 до 3 т с возможностью нести бомбы самого крупного тогда калибра 1000 кг и сбрасывать их с пикирования. Причем не только с наружной подвески, как было на Пе-2, но и из бомбоотсека. Военные специалисты, ознакомившись с проектом, горячо поддержали его, отметив полноту и тщательность проработки. В январе 1941 г. вышел на испытания опытный самолет, обозначенный "103".

В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У". отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением и составом экипажа, который теперь состоял из летчика, штурмана (он же в случае необходимости стрелок), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37. На испытаниях "103" и "103У" показали выдающиеся данные.

По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю Миг-З. В июле 1941 г. было принято решение о запуске "103У" в серию. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ- 37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А.Д. Швецова, которые только что начали выпускаться серийно. Испытания нового варианта самолета, названного "103В", а затем Ту-2. начались в декабре 1941 г., а уже в 1942 г. с конвейера сошли первые серийные машины. Летчики-фронтовики исключительно высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравились его хорошие пилотажные качества, возможность уверенного полета на одном моторе, хорошая схема оборонительного огня большая бомбовая нагрузка, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения. Словом, для обеспечения грядущих наступательных операций Ту-2 был незаменимым самолетом. Завод успел уже выпустить 80 Ту-2, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель Як-9.

Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство Ту-2 возобновили на другом заводе. Первые бомбардировщики там вышли в 1943 г. От ранее выпущенных они отличались более мощными моторами АШ-82ФН, усиленным оборонительным вооружением (вместо пулеметов калибра 7,62 мм поставили 12,7 мм), упрощенной конструкцией. Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. За период 1942 – 1945 гг. всего построили 1216 Ту-2. Производство этих самолетов продолжалось еще несколько лет и после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики. Несмотря на сравнительно скромный вклад в дело разгрома врага. Ту-2, тем не менее, остался в истории как один из выдающихся самолетов своего времени. Среди других аналогичных самолетов, как союзников, так и противника Ту-2 не выделялся какими-то рекордными показателями. Его превосходство заключалось в исключительно удачном сочетании основных составляющих боевой эффективности, таких как скорость, дальность полета, обороноспособность, бомбовая нагрузка и возможность бомбометания с пикирования, в том числе и бомбами одного из самых крупных тогда калибров. Это и определило очень высокую его боеспособность.

Среди всех боевых немецких самолетов периода второй мировой войны, пожалуй, самым примечательным стал немецкий пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87. Он во всех странах мира до сих пор ассоциируется со словом «агрессия». Самолет сыскал себе печальную известность в Испании и Польше, во Франции и на Балканах, в Англии и Советском Союзе, стал символом страха, горя и разрушения.

История создания этого самолета относится к 1933 г. Тогда Германия закупила в США два пикирующих бомбардировщика «Хэллдайвер» (1928 г. выпуска), которые Удет эффектно продемонстрировал Герингу.

В январе 1935 г. в Германии были определены основные требования к пикирующему боевому самолету (Штурцкампфлюгцойг – отсюда впоследствии и пошло второе название Юнкерса Ju 87 – «Штука») и объявлен конкурс на лучший проект. В нем приняли участие фирмы Арадо, Блом Фосс, Хейнкель и Юнкерс. Несмотря на наличие столь сильных конкурентов, именно фирма Юнкерс оказалась ближе всех к цели.

Ее ведущий конструктор Герман Польман еще в 1933 г. начал разрабатывать такой самолет, получивший обозначение Ju 87. И когда министерство авиации опубликовало требования к новому пикировщику, они идеально подошли под уже практически готовую машину. Она совершила первый полет уже в сентябре 1935 г.

В своем самолете Польман сумел совместить такие качества, как хорошую управляемость, отличный обзор и достаточную прочность конструкции, что было крайне необходимо пикировщику, совершающему маневры с большой перегрузкой. Не желая ослаблять крыло вырезами под ниши уборки шасси (характерно для новейших самолетов того периода), он выполнил стойки неубирающнмися, а для уменьшения аэродинамического сопротивления заключил их в большие обтекатели – «планы». Чтобы уменьшить высоту стоек шасси, применили крыло с изломом в виде «обратной чайки». Оно придало «штуке» весьма характерный внешний вид. Хорошей маневренности и управляемости способствовали щелевые элероны и закрылки типа Юнкерс и двухкилевое оперение. Правда, в одном из испытательных полетов на пикирование оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. При этом летчик- испытатель и стрелок погибли. На последующих машинах оперение переделали в однокилевое. Отличительной особенностью самолета Ju 87 стала его возможность пикировать отвесно к земле.

Чтобы «штука» не разгонялась и не выходила за ограничения по скорости, были установлены воздушные тормоза в виде двух подкрыльевых отклоняемых пластин. Довольно интересно была решена проблема сброса бомб. Чтобы бомба (размещенная под фюзеляжем) не зацепила воздушный винт, она отводилась на безопасное расстояние специальным устройством рамного типа, имевшим простую и надежную конструкцию. Единственное, что вызывало озабоченность конструкторов, это недостаточно мощный двигатель. Первый прототип летал с английским Роллс-Ройсом «Кестрел» V мощностью всего 525 л. с. Ju 87 V-2 и V-3 оснащались уже немецкими 610-сильными двигателями Jumo 210А. Первые серийные самолеты Ju 87А, выпущенные в начале 1937 г., оборудовали моторами Jumo 210D мощностью 690 л. с. Но и этого было мало. «Штука» с невероятным трудом поднимала даже 500 кг бомбу. При этом стрелку приходилось оставаться на земле. Нормальная же бомбовая нагрузка, как правило, не превышала 250 кг. В декабре 1937 г. Ju 87A направили в Испанию в помощь генералу Франко.

Свой первый бой «штуки» провели 7 января 1938 г. и вскоре заслужили хорошую репутацию у летного состава и признание наземных войск за высокую точность бомбометания с пикирования (опытный летчик попадал бомбой в круг радиусом 15 м). Здесь, в Испании, немцам удалось в боевой обстановке «обкатать» большое число летчиков бомбардировочной авиации. Их группы прибывали из Германии, постоянно меняли друг друга. Но самое главное – развеялись все опасения скептиков из руководства люфтваффе. Когда же в распоряжении конструкторов появился новейший двигатель Jumo 211А мощностью 1100 л. с, сомнений в эффективности нового пикировщика больше не возникало.

Самолет, получивший обозначение Ju 87В, качественно превосходил своего предшественника. Бомбовая нагрузка в 500 кг стала нормальной. Размещать ее можно было не только под фюзеляжем, но и на четырех подкрыльевых бомбодержателях (4 бомбы калибра 50 кг). Усилилось и стрелковое вооружение. Вместо одного крыльевого пулемета MG17 (7,92 мм) установили два. Увеличилась скорость полета и скороподъемность. Правда, дальность несколько сократилась из-за «прожорливости» более мощного мотора. К лету 1938 г. производство самолета Ju 87 модификации А прекратили. Все силы бросили на производство новой машины. К двум заводам, выпускавшим до этого Ju 87, подключили еще один. После определенного успеха, выпавшего на долю Ju 87 в Испании, заказ на «штуку» был увеличен с 396 до 964 экземпляров. Перед началом второй мировой войны летом 1939 г. на вооружении 9 авиагрупп находилось 348 Ju87. 300 были полностью боеготовы. Все самолеты уже только модификации В-1. Более старые Ju 87A передали в учебные подразделения.

«Восемьдесят седьмые» действовали в тылу противника, уничтожая коммуникации и военные объекты. Но вскоре, в результате полной безнаказанности, «штуки» начали «охотиться» даже за второстепенными целями, используя свои крыльевые пулеметы. 8 сентября они были привлечены к выполнению стратегической задачи – около 140 Ju 87 совершили массированный налет на Варшаву. Интересно, что первую воздушную победу во второй мировой войне также одержал экипаж Ju 87. Стрелок Франк Нойберт сбил из турельного пулемета польский истребитель PZL Р.11.С. Польская авиация в первые же дни войны была полностью подавлена, и Ju 87 действовали довольно нагло. Их потери оказались незначительными – 30 машин. Из них только 11 были сбиты истребителями.

После Польши немцы стали готовиться и к большой войне на Западе. Это, естественно, не могло не отразиться и на программе усовершенствования пикирующих бомбардировщиков. Ведь если в Польше Ju 87 могли наносить удары по любому району, то их дальности для действия против Англии и Франции уже не хватало. Пришлось создавать новый вариант самолета Ju 87R-1, оснащенный двумя 300-литровыми подвесными топливными баками, что увеличило дальность полета с 800 до 1400 км (правда, бомбы под крыло уже не вешались). Летом 1940 г. на вооружение начал поступать самолет с более мощным 1200-сильным двигателем Jumo 211 Da, получившим обозначение Ju 87B-2.

Ему соответствовал и дальний пикировщик R-2. Однако война против Англии и Франции выявила серьезный недостаток Ju 87 – его уязвимость от истребителей противника. Уже в боях под Дюнкерком, когда англичане временно захватили превосходство в воздухе, Юнкерсы, не имевшие броневой защиты и хорошего оборонительного вооружения, понесли ощутимые потери. В немалой степени этому способствовали английские «спитфайры» и «харрикейны», вооруженные восемью пулеметами каждый, и которые были гораздо более эффективны, чем польские истребители, с двумя-четырьмя пулеметами. Еще более серьезные потери немецкие пикировщики понесли в ходе битвы за Англию.

Уже через 6 дней после начала этой воздушной операции командование люфтваффе решило прекратить использование Ju 87 на данном направлении. В противном случае это могло бы привести к полному истреблению всех соединений немецких пикировщиков. «Штуки» были переброшены на Балканы, в Италию и Северную Африку. Здесь, в условиях слабого противодействия вражеской авиации они вновь доказали свою высокую эффективность, в том числе и при ударах по кораблям противника. К лету 1941 г. большое количество Ju 87 было переброшено к границам Советского Союза.

В основном это были Ju 87B-2, так как практически все самолеты модификации В-1 к этому времени передали в учебные группы. Начало войны против СССР для немцев пошло по привычному сценарию: удары по аэродромам, завоевание полного господства в воздухе и безнаказанные действия Ju 87 по сухопутным войскам и тыловым объектам. Тяжелые потери от точных ударов немецких пикировщиков понес и наш морской флот. Однако военная кампания на Востоке мало напоминала немцам Польшу и Францию.

Советские истребители даже в одиночку дрались яростно и умело. Немецкие самолеты, и в первую очередь Ju 87, стали нести значительные потери. Не помогло и появление на фронте новой модификации «штуки» (Ju 87D), оснащенной 1400-сильным двигателем и имеющей лучшую живучесть за счет дополнительного бронирования. Первые Ju 87D-1 появились на фронте в январе 1942 года под Ленинградом. Затем они приняли активное участие в ходе немецкого наступления под Сталинградом, где выполнили тысячи вылетов, практически полностью уничтожив город. В это время у немцев появились два новых варианта самолета – буксировщик планеров Ju 87D-2 и штурмовик D-3 с усиленным бронированием.

К летнему наступлению 1943 г. под Курском немцы подготовили усовершенствованные самолеты Ju 87D-5 с крылом увеличенного размаха и крыльевыми 20-мм пушками, а также истребитель танков Ju 87G, под крылом которого подвешивались две 37-мм пушки. При этом Ju 87G не производились серийно, а переоборудовались из Ju 87D-3 и D-5, получая при этом обозначение G-1 и G-2 соответственно. Однако сражение на Курской дуге стало для юнкерсов последним. Тихоходные «штуки» с успехом сбивались нашими истребителями, несмотря на прикрытие «мессершмиттов». (Не лишним будет вспомнить и воздушный бой, в котором младший лейтенант А. Горовец сбил девять Ju 87). С той поры Ju 87 использовались как тренировочные, а оставшиеся в войсках оснастили пламегасителями и перевели в подразделения ночных бомбардировщиков. К осени 1944 г. к дневным вылетам привлекались только штурмовики Ju 87G. Пикирующие бомбардировщики были заменены усовершенствованными самолетами FW 190F и G. В это время прекратилось и серийное производство самолета. Всего было построено 5709 машин.

rss