Автомобили

Как только он поступил в продажу, многие захотели понять — новый это или просто переделанный автомобиль? Конечно, можно долго ломать голову, но нам интересны другие характеристики этой модели. Говоря простым языком, Лада Приора седан — это сейчас тот автомобиль, который тянет весь великий и могучий АВТОВАЗ.

 

  • Доллар - 30.4199
  • Евро   -  39.2173

Снижение налога на газомоторный транспорт

Опубликовано: 03.09.2018

Ставка на газ: газомоторный транспорт ждут поблажки

Планы на газомоторное топливо у государства громадные. В частности, к 2030 году планируется заместить 25–30 % дизтоплива газом. Затраты на топливо на одно транспортное средство должны снизиться на 12 %. Но это только планы, а пока у массового перехода автопарка страны на «газовую диету» немало препятствий.

ПОМОЩЬ ИЗ БЮДЖЕТА

Представители отечественного ТЭК недавно вышли на правительство с предложением снизить транспортный налог и уменьшить тарифы за пользование системой «Платон» для владельцев автотранспорта на сжиженном природном газе (СПГ). Предлагается и упростить процедуры регистрации в ГИБДД автотранспортных средств на газомоторном топливе (ГМТ). Имеют ли эти предложения шансы на реализацию?

Для начала разберемся, как власти уже сейчас поддерживают распространение газа в качестве моторного топлива. Правительство в основном действует при помощи субсидирования. При этом меры поддержки, а также программы в этом направлении, касаются, конечно, не только СПГ, но и ГМТ в целом.

В частности, уже не первый год действует ряд региональных госпрограмм внедрения такого топлива в коммерческий транспортный сектор. Ежегодно правительство РФ субсидирует компании из федерального бюджета. Так, в прошлом году на закупку техники для ЖКХ и автобусов было выделено почти 5 млрд рублей субсидий, благодаря чему компании приобрели около 3,5 тыс. транспортных средств. Для сравнения, в 2016 году на закупки газомоторной техники из федерального бюджета выделялось чуть более 2,8 млрд рублей субсидий.

Работающие на газу коммерческие автомобили уже активно закупают коммунальные службы разных городов, отмечает заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Сергей Афанасьев. Это происходит в первую очередь там, где руководители городов обеспокоены экологической обстановкой в городе. «Не секрет, что в районе 70–80 % загрязнения среды в городе — это выхлоп техники. Из них порядка 40–50 % — это отработавшие газы двигателей внутреннего сгорания», — напомнил он.

Работает и программа субсидий. «Как известно, газовое оборудование дороже дизельного. Поэтому производителям газомоторной техники государство выделяет компенсацию, чтобы клиент не почувствовал разницу в цене между газовым автомобилем и дизельным, — рассказал Афанасьев. — Эта компенсация нами транслируется на клиента и фактически полностью возмещает затраты на установку газобаллонного оборудования и газового двигателя».

В прошлом году в перечень субсидируемых было включено производство легковых автомобилей. Размер субсидии составил 280 тыс. рублей на одно ТС. Такая мера, согласно надежде Минэнерго, позволит снизить цену на ГМТ-легковушки и увеличить их привлекательность для населения.

БОЛЬШИЕ ПЛАНЫ

Однако этих мер пока мало для действительного массового распространения СПГ и КПГ (компримированного природного газа). Если говорить о более масштабных планах, то в прошлом году Минтранс разработал программу развития газомоторного транспорта (стоимость программы — 769,6 млрд рублей). В документе тоже идет речь о налоговых стимулах. Газовому автотранспорту уже с нынешнего года были обещаны льготы по транспортному налогу, уменьшение сборов в «Платон», сниженный тариф проезда по платным дорогам и льготные парковки. Кроме того, с 2018 года планировалось освобождать от таможенных пошлин ввозимые из-за рубежа импортные компоненты и оборудование для автомобилей на газу.

Продолжатся также субсидии на «газомоторку». Но самое главное — инфраструктура. Для ее развития планируется, с учетом инвестпланов «Газпрома», увеличить количество заправочных комплексов (АГНКС) с 400 в 2015 году до 1050 в 2022 году.

Сейчас, по данным Минтранса, на природный газ приходится только 0,5 % общего потребления моторных топлив (на бензин — 60,3 %, на дизельное топливо — 37,1 %, на сжиженный углеводородный газ — 2,1 %).

Срок действия масштабного документа — до 2022 года. По итогам программы потребление газа в РФ вырастет в 3,9 раза (по сравнению с 2015 г.). По планам, 1,5 млрд кубометров придется на КПГ, а 670 млн кубометров — на СПГ. Затраты на топливо на одно ТС снизятся на 12 %. К тому же должна на 30 % упасть доля выбросов вредных веществ из расчета на одно ТС. А к 2030 году планируется заместить 25–30 % дизтоплива газом.

РЕАЛЬНОСТЬ ОТСТАЛА

О поддержке правительством программы пока не сообщалось, однако настрой стимулировать отрасль у властей явно есть. Тем более что в декабре прошлого года президент РФ дал поручение правительству разработать комплекс мероприятий по поддержке развития транспорта, работающего на ГМТ. Меры должны включать развитие заправочной и сервисной инфраструктуры для обслуживания такой техники.

Государство действительно поддерживает газомоторную отрасль, «начиная от всемерной пропаганды голубого топлива по разным каналам и заканчивая целевым финансированием», свидетельствует исполнительный директор Союза предприятий газомоторной отрасли Мырат Кулиев. Но реальное положение дел в отрасли пока выглядит удручающе, все же считает эксперт. «Фактические темпы перевода транспорта на экологически чистое топливо значительно отстают от намеченных, — рассказал Кулиев. — Например, в третьем квартале 2017 года из 15 запланированных для ввода объектов газозаправочной инфраструктуры по факту введено лишь 5». Ниже плана показатели приобретения новых автомобилей по программам субсидирования (всего 210 авто против 1700 по плану) и реализации природного газа (70 млн м3 фактическое, 280 — плановое).

Сегодня, по его данным, парк газомоторной техники составляет всего 1,5 млн ТС, львиная доля из них (порядка 1400 тыс.) приходится на автомобили, работающие на сжиженном нефтяном газе (СНГ). Для сравнения, в целом в стране эксплуатируется около 50 млн грузовых, легковых автомобилей и автобусов.

Лидеры по внедрению газа в жизнь автомобилистов страны — Татарстан, Чувашская республика, Ханты-Мансийский автономный округ, Кабардино-Балкария и Оренбургская область. Остальные регионы, по данным экспертов, слишком медленно обновляют свой парк газомоторными машинами — примерно на 1–2 % в год.

ВОПРОС ЦЕНЫ

Выгодно ли вообще делать ставку на газ? Этот вид топлива особенно перспективен в промышленной эксплуатации для компаний, имеющих большой парк автомобилей, перемещающихся на дальние расстояния. И сегмент ГМТ в коммерческом транспорте в перспективе ждет стабильное развитие благодаря таким преимуществам, как бюджетная стоимость по сравнению с электрической и гибридной техникой, а также доступность и простота технологий, отсутствие ограничений по работе в разных климатических условиях.

Переходу на ГМТ способствуют и ужесточение конкуренции в транспортной сфере, и повышение цен на дизтопливо. Доля расходов на топливо в структуре эксплуатационных затрат коммерческого транспорта достигает 30 %. Участники рынка приводят данные, согласно которым переход на ГМТ способен на 20–40 % — а по ряду оценок и наполовину — снизить такие расходы и, соответственно, увеличить прибыльность перевозчика.

По данным руководителя отдела продаж «Скания-Русь» Леонида Ткачика, экономия только на топливе составляет более 40 %, а в ряде регионов она может достигать 70–80 % (в зависимости от стоимости газа). Преимущество, в первую очередь, в том, что кубометр газа по энергетической ценности примерно равен литру жидкого топлива, но стоит почти в 2,5–3 раза меньше. Есть еще и экологические соображения: использование ГМТ значительно сокращает вредные выбросы в атмосферу. Также важным фактором является значительное увеличение времени рабочего ресурса автомобильных двигателей — до полутора раз, что особенно ценно, если учесть, что 48,7 % от общей численности парка автотранспортных средств России находятся в эксплуатации больше 10 лет и нуждаются в замене.

Позитивный эффект достигается за счет фактического отсутствия образования других веществ при сгорании метана. Иногда перевод авто на газ останавливают соображения безопасности. Но современные баллоны для природного газа — совсем не то, что ставили на «Жигули» в 90 е годы. Они во много раз прочнее бензобаков. Кроме того, метан почти вдвое легче воздуха, поэтому даже если произойдет разгерметизация, он улетучится, а не осядет, в отличие от других видов топлива.

А еще ГМТ обеспечивает тихую работу двигателя — уровень шума составляет менее 71 дБ по результатам тестов PIEK Quiet Truck (стандарт PIEK на шумность грузовиков). Многие концерны уже производят машины, работающие на газу. Они пока дороже традиционных аналогов, но не критично, особенно если сравнивать с разницей цен на топливо.

«Не секрет, что производство автомобилей на СПГ обходится значительно дороже, чем с традиционными дизельными двигателями. Это влияет на конечную стоимость продукта для клиента, — комментирует бизнес-директор Iveco в России и республике Беларусь Массимилиано Перри. – Получается, что без поддержки со стороны государства автомобили на СПГ выгодны для клиентов при достаточно больших пробегах». Однако с увеличением поддержки государства техника на СПГ или КПГ станет доступной для значительно большего количества компаний, считает эксперт. Компании-производители тоже будут больше вкладывать в развитие этой технологии на российском рынке.

В коммерческом секторе окупаемость при переводе техники на газ наступает в течение года, посчитали в Федерации автовладельцев России. При переводе легкового авто на ГМТ оборудование окупается в течение двух лет (переход стоит несколько десятков тысяч рублей, в зависимости от марки, вида двигателя, экологического класса и других нюансов). Это, конечно, при «идеальных условиях». Главное, что сдерживает переход на газ, — дефицит сервисных центров и заправок.

ЗАМКНУТЫЙ КРУГ

Итак, самое главное, что необходимо, — это большая, разветвленная сеть газовых заправок по аналогии с сетью бензиновых и дизельных, уверен генеральный директор «Авто-ПЭК», автопарка транспортной компании «ПЭК», Дмитрий Иевлев. При таком условии технические средства с газобаллонным оборудованием будут пользоваться спросом, считает он.

Кроме того, газомоторные машины и их обслуживание намного дороже, чем у ТС, работающих на бензине или дизельном топливе, называет другие препятствия эксперт. Вдобавок у автомобилей, работающих на газе, снижается грузоподъемность. «Для хранения таких машин требуются специально оборудованные площади, таким ТС нужно выстраивать маршруты, учитывая не скорость доставки, а наличие на трассе газовых заправок, — рассказал Ивлиев. — Также возможен риск поломки и дорогостоящего ремонта такого автомобиля в любом отдаленном регионе. Исходя из всего этого, пока не получается экономить на метановом топливе».

Здесь получается своего рода замкнутый круг: парк автомобилей на КПГ и СПГ медленно растет, потому что не хватает заправочных комплексов, а заправки не строятся, потому что мало спроса на метан из-за отсутствия газобаллонных автомобилей. Для того чтобы разрубить гордиев узел, нужно создать определенное количество инфраструктуры одновременно с ростом количества газобаллонных автомобилей.

«К сожалению, сейчас мы видим острую нехватку АГНКС, — отмечает директор по коммерческим грузоперевозкам FM Logistic. — Такой вид станций специфичен: например, его стационарное расположение на территории предприятия могут себе позволить только крупные автокомпании и только с помощью государственных инвестиций. В розничной торговле с этим видом топлива дела обстоят еще хуже: АЗС с обычными видами топлива в России уже больше 25 тысяч, а АГНКС — не более 300, что меньше 1,5 %. Если говорить о метане как об очень перспективном виде топлива, то в московском регионе работают не более 8 АГНКС, и все игроки рынка, использующие этот вид топлива, ощущают острую нехватку таких станций».

Препятствие состоит также в длительном сроке окупаемости автомобильных газонаполнительных компрессорных станций, говорят аналитики. Необходим и значительный объем первоначальных инвестиций. Так, затраты на строительство одной заправки для КПГ могут превышать 100 млн рублей вместе с земельным участком и подъездными путями.

Проблема с инфраструктурой все же постепенно решается: количество станций возросло и продолжает увеличиваться. Если в 2000 г., по данным Минэнерго, в России было 174 газонаполнительных станции, то к началу 2018 г. — уже 354. И если еще 4–5 лет назад количество новых станций, вводимых за год, исчислялось единицами, то в 2016 г. их появилось сразу 44, в 2017 г. — 36, а в 2018 г. должно открыться еще 67. Такая динамика должна способствовать росту спроса на автомобили с газовыми двигателями.

Разветвленность заправочной сети, кстати, решает такую проблему, как потери на испарение при использовании СПГ, объяснили в Iveco. Ведь чем больше заправок, тем, соответственно, выше шанс заправить полный бак перед остановкой и избежать потерь на испарение.

«Для коммерческого транспорта эта проблема все же не критична, — считает представитель компании Массимилиано Перри. — При полной заправке автомобили могут проводить без испарений от 5 дней. Учитывая, что коммерческие автомобили редко стоят больше, можно сказать, что потери на испарение будут незначительными».

ТОПЛИВО ДЛЯ ГАЗОВОЙ СТРАНЫ

Конечно, говорить о стимулирующем эффекте предлагаемых мер, когда в стране отсутствует развитая инфраструктура газозаправочных станций, несколько преждевременно. Но в перспективе налоговое предложение компаний ТЭК и планы правительства в этом направлении имеют хорошие шансы на реализацию, считают эксперты.

«Мы наблюдаем устойчивый рост заинтересованности государства, муниципальных органов, крупных логистических операторов к такому виду транспорта в РФ, особенно в Москве, — отмечает Дмитрий Колотильщиков (FM Logistic). — Можно говорить об изменении самого понятия грузовой логистики в центральной части города, увеличении пешеходных пространств, снижении количества, а то и полном удалении из города логистических центров. Увеличивается количество экологически чистых видов транспортных средств — город стремятся сделать комфортным во всех отношениях».

Все эти факторы, отмечает эксперт, указывают на то, что любые снижения финансовой нагрузки на логистические предприятия, планирующие или уже эксплуатирующие газомоторный грузовой коммерческий транспорт, дадут дополнительный импульс развитию такого вида транспорта на рынке грузоперевозок. В том числе и через снижение налоговых выплат и платы за «Платон».

Надежды на стимулы от государства для отрасли добавляет и тот факт, что Россия занимает второе место в мире по добыче природного газа. Власти очевидно заинтересованы поддерживать внутренний спрос на фоне снижения внешнего.

«Россия — газовая страна. Мы понимаем это как никто другие. Рост потребления газа внутри страны нужен, потому что добываемого газа много, — напоминает Сергей Афанасьев («КАМАЗ»). — Это дешевое топливо, по сравнению с нефтью. Плюс газ — это экологичность, а если брать компримированный природный газ, то это безопаснее, чем, например, бензин.

В прошлом году большая часть проданных компанией автобусов — как раз газовые. «Также мы продали очень много газомоторных грузовиков компании «Газпром», реализовали большое количество газовой коммунальной техники и начали производить даже газодизельные тягачи, где идет замещение дизеля на газ порядка 30–40 %», — рассказал представитель «КАМАЗа».

НЕ ХВАТАЕТ ЗАКОНОВ

Отрасли, кроме инфраструктуры, не хватает четкой законодательной базы: правительственные документы, как говорят эксперты, декларативны либо носят точечный характер. И для стимулирования рынка газомоторного топлива как бизнеса большое значение имеет синхронизированное с западными стандартами техническое регулирование. Таким образом, нормативная база не соответствует современному уровню оборудования и материалов. Это касается и строительства газозаправочных станций.

К примеру, ни для кого не секрет, что в нашей стране увеличенные противопожарные расстояния являются одной из причин, сдерживающих развитие газовых заправок в крупных городах, где сконцентрировано наибольшее количество потенциальных потребителей. Противопожарные расстояния в странах Западной Европы в разы меньше наших. Построить станцию техобслуживания для газовых грузовиков, чтобы она полностью соответствовала всем действующим требованиям, очень сложно.

Для того чтобы исправить ситуацию, не обязательно принимать базовый федеральный закон, можно просто модернизировать нормативно-технической базы газомоторного бизнеса через внедрение специальных отраслевых норм. Но законодательные изменения нужны в части исключения газозаправочных станций из категории опасных производственных объектов. Это позволит размещать газозаправки на заправочных станциях с жидким моторным топливом. Кроме того, ГМТ-станции можно будет располагать в черте города.

Что касается упрощения процедуры регистрации, который также предложили компании ТЭК как стимулирующую меру, то его могут не разрешить из-за соображений безопасности. Отметим, что процесс регистрации газобаллонного оборудования в Госавтоинспекции включает в себя несколько этапов, каждый из которых требует сбора большого количества документов. Регулируются правила оформления газобаллонного оборудования техническим регламентом Таможенного союза.

Массимилиано Перри, Бизнес-директор Iveco в России и республике Беларусь

Не секрет, что производство автомобилей на СПГ обходится значительно дороже, чем с традиционными дизельными двигателями. И это влияет на конечную стоимость продукта для клиента. Получается, что без поддержки государства автомобили на СПГ выгодны для клиентов при достаточно больших пробегах. С поддержкой государства техника на СПГ или КПГ станет доступной для значительно большего количества компаний. Компании-производители будут также больше вкладывать в развитие этой технологии на российском рынке. Например, техника Iveco — пионера в разработках монотопливных двигателей на метане — чрезвычайно популярна в Европе, где инициативы в этой области активно поддерживаются государством. И мы регулярно представляем новинки. Последний пример — это магистральный тягач Stralis NP (Natural Power), который недавно успешно прошел тесты совместно с компанией BMW Group. Тест показал, что грузовик Iveco Stralis NP 400, работающий на СПГ, смог легко проехать на одном баке расстояние в 530 км между городами Штайр и Регенсбург. Машина уже успела получить награду «Грузовой автомобиль с самым низким уровнем выбросов» в Великобритании. И мы планируем представить новый Stralis NP с 400 литровым двигателем для теста российским клиентам уже в апреле этого года.

Мырат Кулиев, исполнительный директор Союза предприятий газомоторной отрасли

По данным Минэнерго России, к 2020 году планируется увеличить объемы продаж КПГ до 1260 млн м3. Для этого парк газотопливных автомобилей на метане должен вырасти до 370 тыс. машин. Государство поддерживает газомоторную отрасль по нескольким направлениям — от всемерной пропаганды голубого топлива по разным каналам до целевого финансирования. Прежде всего речь идет о субсидиях на покупку газотопливных автомобилей.

Но реальное положение дел в отрасли выглядит удручающе. Фактические темпы перевода транспорта на экологически чистое топливо значительно отстают от намеченных. Например, в третьем квартале 2017 года из 15 запланированных для ввода объектов газозаправочной инфраструктуры по факту введено лишь 5. Ниже плана показатели приобретения новых автомобилей по программам субсидирования (всего 210 против 1700 по плану) и реализации природного газа (70 млн м3 фактическое, 280 — плановое).

Леонид Ткачик, руководитель отдела продаж «Скания-Русь»

Рыночный сегмент, которому мы сегодня уделяем очень много внимания — и мы не просто говорим об этом, а идем этим путем, — это техника на природном газе. На данный момент мы поставляем в Россию только технику на компримированном природном газе. В 2017 году нашим партнерам было поставлено 34 газовых грузовика. Для сравнения, в 2016 году таких машин было продано всего 13. Планы на 2018 год в разы превышают результат 2017 го. В этом году мы собираемся поставить 250 автомобилей. Наши партнеры по достоинству оценили продукт, который мы вывели на рынок в 2016 году. И уже сейчас спрос превышает наши возможности производства и поставки газомоторной техники в Россию. Хочу заметить, что экономия только на топливе составляет более 40 %. Она может достигать 70–80 %, в зависимости от стоимости газа в регионах.

В планах на 2018 год вывод на рынок нового газового автомобиля на СПГ. Мы активно работаем в этом направлении. И уже в этом году сможем представить этот автомобиль. Также мы работаем с партнерами по расширению инфраструктуры газовых заправок, потому что сегодня это один из факторов, который тормозит продажу газомоторной техники.

Дмитрий Колотильщиков, директор по коммерческим грузоперевозкам FM Logistic

Основное снижение затрат на предприятии происходит за счет кардинально иной стоимости газа по сравнению с обычными видами топлива. По нашим расчетам, экономия может достигать 40 % от затрат на топливо. Также необходимо учитывать, что использование газомоторного топлива положительно влияет на сам двигатель, увеличивая его ресурс, межсервисные пробеги, снижая затраты на ремонты и запасные части.

Конечно, если для предприятий, использующих экологически чистые виды топлива, снизят налоговую нагрузку как на федеральном, так и на местном уровне, то произойдет уменьшение непрямых затрат. А это может дать дополнительный импульс развитию грузоперевозок экологически чистым транспортом.

Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК», автопарка транспортной компании «ПЭК»

Стоимость топлива играет значимую роль в себестоимости перевозок. И, на первый взгляд, переход на природный газ как на более дешевый вид топлива является выгодным решением, но есть два нюанса. Во-первых, в России нет разветвленной федеральной сети газовых заправок, которой могли бы пользоваться в том числе и грузоперевозчики. Существуют только небольшие региональные сети. В этих регионах среди ТС, которые транспортная компания «ПЭК» использует, есть «Газели» с битопливными двигателями.

Во-вторых, газомоторные машины и их обслуживание намного дороже, чем ТС, работающие на бензине или дизельном топливе. У автомобилей, работающих на газе, снижается грузоподъемность. Для хранения таких машин требуются специально оборудованные площади, таким ТС нужно выстраивать маршруты, учитывая не скорость доставки, а наличие на трассе газовых заправок. Также возможен риск поломки и дорогостоящего ремонта такого автомобиля в любом отдаленном регионе. Исходя из всего этого, пока не получается экономить на метановом топливе.

rss