Все основные узлы базового ГАЗ-51 были спроектированы еще в 1939-м. А в 1943-м автомобиль предстал уже в новом облике — с кабиной а-ля Studebaker, гидравлическим (вместо механического) приводом тормозов, колесами большего диаметра и 2, 5-тонной грузоподъемностью. Поставить его на конвейер спустя пять лет, очевидно, было делом техники и послевоенного, надо полагать, не такого уж и скудного финансирования. Ну, покумекали над компоновкой, максимально сдвинув двигатель назад и сильно сократив жизненное пространство. Ну, внедрили в производство еще до войны купленные по лицензии ШРУСы типа Bendix-Weiss. А то, что кабину существенно поменяли, так это с такими запасами леса (и отсутствием металлопроката) как в нашей стране вовсе не проблема — и в первые годы выпуска она частично была деревянной, да еще с тентованной крышей. Что говорить о доджевской нижнеклапанной «шестерке» объемом в 3, 5 литра, которая, поменяв индекс с ГАЗ-11 на ГАЗ-51, получила алюминиевую головку блока — это вам не с нуля двигатель разработать.

ЭКСПОНАТ

Среди дворов полузаброшенной в тайге деревеньки он предстал неизвестным полотном ван Гога, случайно найденным в далеком от картинных галерей месте. По крайней мере, так тогда казалось его нынешнему хозяину, что обнаружил ГАЗ-63 «отороченным» покосившимися заборами и стайками со скотом. Было очевидно, что пыль времени еще не стерлась с его кузова, поскольку хозяин — уже довольно пожилой человек — практически не уродовал грузовик «тюнингом», а в лес да «по дрова» выезжал едва ли не однажды в год.

Откровением стал и пробег — около девяти тысяч км — что говорил о каком-то счастливом нахождении «тактического неприкосновенного запаса». Это подтверждалось — простой в консервации глобально не пощадил лишь краски на кабине (не единожды подкрашивавшейся) и кузова, от которого почти ничего не осталось. И откуда такой «бодрячок»?